平直机翼是最原始的机翼，其优点是升力大，气动构型最简单，控制方便，相应的内部结构少，重量轻，载油系数大，缺点就是因为过于原始，只能低速飞行，无法适应高速状态的复杂气动。
其后开发的是后掠翼，后掠翼是平直翼简易降阻的构型，通过后掠角在尽量保证升力面积的情况下减小阻力，最初级的提速方案。缺点是初期设计后缘气动性能差，升力小，现代改良的梯形翼则是目前性能最好的常规机翼，主要应用在重型机上。
基于早期后掠翼的问题，采用的解决方案就是三角翼，三角翼优点是在保证了和后掠翼同样的低阻性能的前提下增加了升力面积，并且由于三角形几何特点的先天优势以及先天不用处理翼尖气流分离的问题，三角翼的技术要求和控制难度可谓是和平直翼一样的低，这也是为何大多数中期二代机和二流三代机都使用三角翼的原因。但是，三角翼由于失速角低，低速性能极差，于是出现了两种变体机翼，一种是前缘双角度的双三角翼，另一种就是能够在**直后掠翼和类三角翼之间变换的变后掠翼（其本质就是为了获取两种机翼的优点，后来被梯形翼取代，技术难度大，可靠性低，结构死重，难维护，载油系数低，不能挂载武器是变后掠翼的独特缺点），由于三角翼前缘气动过于简单，表面气流速度大（也是其低阻的原因），翼根面积过大，导致其迎角稍大就会出现表面气流分离而失速，为了一定程度上补足这一点，引用二战后期的前置控制面设计出现了“鸭式布局”，其本质就是带涡流辅助面的无尾三角翼布局。
60年代末气动设计水准取得重大突破，其代表是计算机辅助设计和超音速风洞的成功，使得复杂气动和超音速模拟成为可行，在此基础上，前后缘优化角度的梯形翼被设计出来，由于通过精确推算，可以随意确定符合设计性能指标的前缘最佳角度和后缘最佳角度，并且翼尖气流分离的现象也通过计算消除，不需要依靠三角翼的翼尖短距离来原理回避。梯形翼的优势包线范围被大幅扩大，低阻、大升力、各种空速高度的强适应性使之成为高配
三代机的主流机翼，例如F-15的变弯度梯形翼、F-16、F-18、Su-27、MiG-29的常规梯形翼等。现在最先进的菱形翼就是梯形翼在加入隐身要求以后的变体设计。但是，由于优秀的梯形翼是建立在高气动水准和大量实验技术积累的，所以并不是所有国家都能在主力战机上设计的，例如欧洲和中国就只能设计些给单一作战性能飞机（例如只对地）用的简单梯形翼，由于主力战机采用了性能较低的三角翼，所以在飞行性能参数上欧洲和中国的飞机劣于美俄。
前掠翼是一种实验性质的机翼，虽然看上去很科幻，但是实际上很有历史了，早期大部分活塞式战机的机翼都有点前掠。前掠翼的优点，或者说设计点在于其低速性能，和后掠翼气动特性完全相反，前掠翼失速界限非常低，但高速性能很差——即使是美俄这种顶尖大国也无法解决前掠翼超音速强度、武器挂载、机翼面积的问题（后缘理论最优前掠角是负值……也就是永远达不到最优，在机体长度界限下还还差得很远），导致其前掠角的升力虽然理论值很大但在面积下实际效果还不如三角翼，于是也就是试验一下而已了。
