ＬｏＷ ＣＡＲＢｏＮ ＷｏＲＬＤ ２０１３，３ 消防安全 【文章编号】２０９５—２０６６（２０１３）０６—０１４５—０２ 浅析地铁安全疏散设计 杨靖 【摘 要】本文首先对国内外相关标准和规范在地铁消防设计中的规定进行了对比分析，说明两者之间存在的较大差异。其次对于地铁运营中 不同地方发生火灾所引起的危险性进行了详细分析，论证了地铁中加强安全疏散设计的重要性和必要性。最后针对地铁区间隧道内、候车车站 站台层以及站厅层发生火灾事故应采取的相关措施进行了详细而全面的阐述。 【关键词】地铁；安全疏散；危险性分析；疏散设计 １引言 比，还存在一定程度的差距。 随着城市化进程的不断发展，我国城市轨道交通建设速 ２地铁安全疏散设计的目的和意义 度迅猛起来。从１９９５—２０１０年１５年间。先后已有３２个城市开 在对地铁做安全疏散的设计过程中．应结合地铁实际工 通或规划了城市轨道交通线，截止到２０１０年底．里程已达 程情况，科学、合理地做好相关设计工作。同时，针对不同的处 １０００多公里。地铁的安全运营得到了世界各国的重视，同时 理方式，设计中可能会产生不同的设计方案。而不同设计方案 出版了一系列相关准则规范来确保地铁的安全运营。如关国 将会对地铁工程的投资造成直接影响。基于此，对于设计人 国家规范“ＮＦＰＡ １３０ ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ ｆｉｘｅｄ ｇｕｉｄｅ ｗａｙ ｔｒａｎｓｉｔ ａｎｄ 员，应该有一颗高度负责任的心．以高度的职业责任感合理的 ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｒａｉｌ ｓｙｓｔｅｍｓ”，从１９８３年首次公布后，在不断的实践 使用国家的每一分投资，不浪费．不做假。 中，到２０００年期间一共经历了多达五次的修改和完善。我国 对于地铁而言。进行安全疏散设计的主要目的在于在火 的地铁设计标准规范——《地铁设计规范》（ＧＢ５０１５７—２００３） 灾等灾害中保护乘坐地铁的乘客。确保其人身安全。有两点： 自问世后．为我国地铁设计起到了明确的指导作用．成为地铁 ①保护火灾发生点（事故点）的乘客；（ 保护非火灾发生点（事 设计中起决定性作用的指导规范。但是．规范中只是对设计中 故点）的乘客。 一般性或者普遍性的问题进行了详细的明文规定．而对于一 ３地铁中发生火灾的危险性 些特殊情况，或者每一个设计细节，不可能都考虑得面面俱 地铁线路一般位于人流量特别大的线路．由于地铁特殊 到。特别是在地铁消防设计这一块，与国外相关的标准规范相 的运营环境以及地下空间中结构物的特殊性，地铁在所建筑 ｌ，，，’’Ｉ＇，＇’ｌ’，，，， ｌ，，，＇’，，ｌｌ，’＇ ，，，’ ’ｌｌ，，’ ＇ｌ，＇，＇ｌｌｌ，＇ ，ｌ，，’’ｌ，ｌ ’ｌ＇，’，，，＇ ｌ’ｌ’＇ ，ｌ，， 设备配装使用时．允许将阀进出口接头按承受较低压力等级 警设备或消防广播扬声器的声强和时效都不比水力警铃差。 加工，但在阀上应注明使用的较低的压力等级。 《自动喷水灭火系统——设备设计运行》书中即提出了可采用 按现行规范要求： 电警铃替代方式（Ｐ９８—９９），但信号仍取自压力开关，只是此压 （１）湿式报警阀、延迟器和水力警铃的安装位置周围，应 力开关为延迟器出口管路上的；随电子、电气技术的发展．消 留有充分的维修空间，以保证在最短的停机时间内修复。报警 防自动报警系统（电）和联动控制系统的动作可靠性有了革新 阀距地面的高度为１．２ｍ 式的提升，再设置辅助的报警设备已不是必须。特别的在设置 （２）水力警铃是湿式报警阀的一个主要部件。水力警铃应 了水力警铃后还要满足《自动喷水灭火系统设计规范》６．２．８ 设在有人值班的地点附近。其与报警阀的连接管道．管径为 条的两项要求，更是值得商榷。为符合现在建筑市场的发展． ２０ｍｍ，总长不宜大于２０ｍ，安装高度不宜超过２ｍ．并应设排 调整此条规范的定义很有必要 水设施。 （３）湿式报警阀、延迟器和水力警铃之间的安装距离、安 参考文献 装高度及管路直径应保证其功能符合相关要求。 ［１】自动喷水灭火系统湿式报警阀的性能要求和试验方法．ＧＢ７９７—８９． ０ （４）湿式报警阀、延迟器和水力警铃应能使用通用工具进 ［２１自动喷水灭火系统第２部分：湿式报警阀、延迟器、水力警铃． 舌 行安装和现场维修。 ５１３５．２－２００３． ７ 由上述可知，水力警铃是与自动报警系统（电）不相关的 【３］自动喷水与水喷雾灭火设施安装．０４Ｓ２０６． 堇 报警设备，它可以在未设置自动报警系统（电）时实现报警功 ［４１自动喷水灭火系统设计规范（ＧＢ５００８４—２００１／２００５年版）． 能，亦是设置了自动报警系统（电）时的有效补充。个人理解， ［５】李念慈．自动喷水灭火系统——设备设计运行．中国建筑工业出版社． 言 其在未设置自动报警系统（电）时，功能更不可或缺；在已设置 ［６］建筑设计防火规范ＧＢ５００１６—２００６．． 咪 了自动报警系统（电）时，已不是必须，联动系统中的声／光报 堂 １４５ 消防安全 ＬｏＷ ＣＡＲＢ０Ｎ ＷｏＲＬＤ ２０１３，３ 物的疏散路线具有单一性，同时，乘坐地铁的乘客对于地下空 方面是完全可行的，至于投资方面，对于业主来说，每个区间 间结构物的环境陌生．一旦地铁中发生火灾等事故，乘客的紧 隧道内增加１～２个疏散联络通道的费用也是有限的 急疏散以及消防的即使救援难度极大．极容易引起群死群伤． ４．３车站站台的安全疏散 车站站台是乘客乘坐列车必经之地，同时也是车站内人 员密度最大，分布最为集中的区域。在进行车站的安全疏散设 形成恶劣的社会影响。近２０年以来世界各国地铁发生灾害事 故中死亡的人数如表１所示．根据表１数据可以看出，地铁中 一旦发生火灾等灾害事故，如果没有得到及时地安全疏散．极 计中，应重点关注车站站台的宽度．同时对楼梯或者自动扶梯 容易引起严重的伤亡事故。１９９５年巴库地铁事故和２００３年 的宽度进行合理设计：站台与站厅之间的楼梯、自动扶梯的设 大邱地铁事故，给社会形成恶劣影响，极大程度地制约了地铁 计。应具体结合高峰时的人流量、超高峰系数等关键参数进行 的发展。 表１ 设计。 国家 前苏联 日来 事故时间 ｌ９７７ １９８３ 所在城市 莫斯科 名古屋 死亡人数（人） ７ ３ 发生部位 ４．４车站站厅的安全疏散 由于人类行为具有归巢性和趋光性的本能．在地铁车站 发生火灾后，乘客会快速向车站的站厅层进行集中同时蜂拥 向出入口通道进行逃离，此时，站厅层影响人员进行紧急疏散 １９９４ ｌ９９５ １９９５ １９９５ 阿塞拜疆 阿塞拜疆 日本 法国 巴库 巴库 东京 巴藜 １２ ５５８ ｌ２ ８ 地铁区间隧道 的关键部位就是付费区与非付费区之间的进出站闸机口。车 站设计时在这里主要考虑的疏散要素有：付费区的面积、闸机 布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等。与车站站台层相 比，车站站厅层公共区的火灾危险性要小了很多．但是由于火 地铁车站站台 １９９６ １９９６ 前苏联 法国 莫斯科 巴黎 ４ ４ ２００３ 韩国 大邱 １３Ｏ 结合地铁自身特点及运营环境的特殊性，地铁中发生火灾 等灾害时。其发生部位的危险性和可能性应该为：地铁列车的 车厢内＞地铁区间隧道＞地铁车站站台＞地铁车站站厅。下节将 根据地铁车站人流量大、安全疏散线路少、进行安全疏散的时 灾事故务件下站厅付费区人员瞬间高度进行集结，导致疏散 秩序混乱，从而严重影响进出站闸机的正常通过能力。 另一方面．在地铁车站发生火灾时．人的行为除具有归巢 性和趋光性以外，还具有恐烟性，即人类具有害怕烟火的本 能，进一步说明车站站厅层出入口通道的防排烟设计具有必 要性和重要性 间少等特点，对列车车厢、站台和站厅三个重点场所进行分析。 ４地铁不同部位发生火灾的安全疏散设计 ４．１地铁列车内人员的安全疏散 日本消防相关部门曾经对地铁列车中发生火灾做过模型 ５结论和建议 本文对地铁内部空间几个重要部位的火灾发生时的危险 性及通常情况下应该采取的措施进行了详细分析。此外．有些 内容是在《地铁设计规范》有明文规定的，有些内容是通过具 体的工程实践得到的，这对于地铁在进行人员安全疏散的设 试验，试验结果表明，当地铁列车车厢内部发生火灾后， １．５ｍｉｎ后就会产生对人体健康有害的烟雾：接下来的２—５ｍｉｎ 时间内，烟雾将进一步在车厢内进行扩散．列车内的可见度明 计中具有一定的参考价值。 显降低，严重影响车内乘客寻找逃生出口，同时 与该车厢邻 近的两个车厢在５～ｌＯｍｉｎ内也会出现类似的情况。由此可见， 火灾发生后，允许乘客安全撤离的时间仅有５ｒａｉｎ。基于此研 参考文献 【１］李引擎，边久荣，熊洪，等．建筑安全防火设计手册［Ｍ］．郑州：河南科 究成果，列车相邻车厢应保持畅通无阻，如此才有利于灾害发 学技术出版社．１９９８． 生后车内人员的安全疏散。 ［２】吴国林．避难心理与建筑设计——谈高层建筑的安全疏散［ＥＢ］． ２００６—１０—０８． ４．２地铁区间隧道内的安全疏散 主要有火灾、隧道结构掉块、列车非正常停车以及列车发生碰 撞。对于列车撞车或者发生火灾，乘客必定惊恐，影响人员疏 散。同时，区间隧道内发生火灾，隧道内必然烟雾发生扩散，最 终扩散到列车车厢内，而且火灾燃烧产生的热量也会扩散到 ３】任福田，刘小明，荣建，等．交通工程学［Ｍ］．北京：人民交通出版社， 对于地铁而言．在区间隧道内可能发生的灾害或者事故 ［２０ｏ３． ［４】地铁设计规范（ＧＢ５０１５７—２００３）［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００３． 【５］建筑设计防火规范（ＧＢＪ１６—８７—２００１）［ｓ】．北京：中国计划出版社， ２００１． 兮 车厢内部，此时，乘客的疏散就显得特别重要。针对此种情况， 【６］ＮＦＰＡ １３０ ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ ｆｉｘｅｄ ｇｕｉｄｅ ｗａｙ ｔｒａｎｓｉｔ ａｎｄ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｒａｉｌ 呈 《地铁设计规范》（ＧＢ５０１５７—２００３）明确规定，“两条单线区间 舌 隧道之间，当隧道连贯长度大于６００ｍ时，应该设置联络通 署 道，并在通道两端设置双向开启的甲级防火门”。 ｓｙｓｔｅｍｓ［Ｓ￣．ＵＳＡ：Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｆｉｒｅ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ（ＮＦＰＡ），２００３． 【７】洪若荣．关于地铁的安全疏散设计『Ｊ］．都市快轨交通，２００７，２０（２）： 】８￣２】． 之 如果需要进一步提高区间隧道内列车在发生火灾事故下 的安全疏散能力和安全措施，需要一定程度上增加地铁的设 计难度，同时相关的投资也需要增加。当然，这些问题在技术 竖 ， ６
